Тема: Разные типы ВС в авиакомпаниях: преимущества и недостатки

[alexey]

Почему только боинги в компании Трансаэро и 4 Ту-214? А как же Эрбасы?

[Tread]

Почему только боинги в компании и 4 Ту-214? А как же Эрбасы?

Зачем плодить разносортицу?

[alexey]

Зачем плодить разносортицу?

У всех мировых крупных перевозчиков разносортица обычное дело. Даже в американских авиакомпаниях Эрбасы, Эмбраеры, Фоккеры и CRJ имеются.
Может это такое кредо А/к Трансаэро?

[denokan]

Разносортицу могут позволить лишь действительно крупные авиакомпании, четко представляя преимущества того или иного типа в конкретных условиях на конкретных задачах.

Мелким (на фоне Delta, скажем) - типа С7, Трансаэро, АФЛ - выгоднее было бы делать ставку на одного производителя. Максимум - двух (и то не всегда понятно - зачем и почему?). Что мы и наблюдаем, в-общем.

[blck]

Разные типы ВС в а/к - это могучая головная боль для летного директора, техдиректора, планирования....всех короче.
Особенно сильно бъет по LFC (Low Fare Carrier), главной фишкой которых является простота внутренних процессов компании, как результат - малое количество офисного персонала и максимальная автоматизация. Логистика в таких компаниях работает, как часы. Но например Easyjet уже много лет не может избавиться от Boeing 737, хотя и ориентируется на Airbus. В результате все равно, при замене ~50ти 300к вынужденны были-таки взять 25штук 700ки, а не уйти полностью от парка Boeing. И спрыгнуть-то сложно....

Разные типы ВС в одном сегменте рынка (средняя дальность/примерно одинаковое количество кресел) держать неэффективно финансово.

[alexey]

... Но например Easyjet уже много лет не может избавиться от Boeing 737, хотя и ориентируется на Airbus. В результате все равно, при замене ~50ти 300к вынужденны были-таки взять 25штук 700ки, а не уйти полностью от парка Boeing. И спрыгнуть-то сложно....

...

А им то что мешает спрыгнуть? От того что лоукостеры и заступиться за них некому? Нашим то понятно - откаты.

[REAL ATC]

А им то что мешает спрыгнуть? От того что лоукостеры и заступиться за них некому? Нашим то понятно - откаты.

Мне попадалась на глаза статейка в инете о лоукостерах Европы и вообще развитии этой отрасли авиации в целом. У меня создалось такое впечатление, что государственная политика в отношении подобных авиакомпания в Европе, а особенно в США, отличается от Российской как попа и палец. Естественно, не в пользу России с ее коррумпированностью в высших органах авиационной власти...

Это я к тому, что "заступиться" за лоукост в Европе есть кому.

А по-поводу "многотиповости" я полагаю, что не все так однозначно негативно и неэффективно. В конце-концов любая авиакомпания строит свою долгосрочную техническую стратегию развития и, эксплуатируя разные типы ВС на одних и тех же линиях, получает свой собственный опыт, как экономический, так и технический, на основе которого сможет позже отдать предпочтение тому или иному типу ВС.

Не вижу во "многотиповости" ничего отрицательного, если финансы позволяют этим баловаться.

[blck]

А им то что мешает спрыгнуть? От того что лоукостеры и заступиться за них некому? Нашим то понятно - откаты.

длинные договора/подготовленные люди/контракты на обслуживание и инфраструктура.
Там нет вопроса в "заступиться" - это чистая коммерция
Эксплуатация двух типов ВС одинакового класса и разного производителя - это все равно, что самому с собой конкурировать То-есть смысл имеет, но оооочень редко.

[Димыч]

Эксплуатация двух типов ВС одинакового класса и разного производителя - это все равно, что самому с собой конкурировать То-есть смысл имеет, но оооочень редко.

"Сибирь" и "Глобас" ?!

[blck]

Сибирь и Глобус - некорректный пример. Все-же первая позиционируется как LFC, второй - типичный чартерный перевозчик среднего радиуса действия. Да и компании это по-сути разные, просто состоящие в одном холдинге. Таких компаний очень много и по миру - например Delta и комьютер Delta Connection, KLM и чартерная дочка KLM и т.п типы ВС разумеется разные, ведь тип бизнеса отличается.
Тут речь шла об использовании в одной компании, под одной бизнес моделью, двух типов ВС одинакового назначения. как например B737-800 и A320, что смысл имеет крайне редко.

[Димыч]

Сибирь и Глобус - некорректный пример. Все-же первая позиционируется как LFC, второй - типичный чартерный перевозчик среднего радиуса действия. Да и компании это по-сути разные, просто состоящие в одном холдинге.

А почему тогда регулярку "Сибири" "Глобас" выполняет? Просто интересно.

[blck]

А почему тогда регулярку "Сибири" "Глобас" выполняет? Просто интересно.

Сие используется для того, чтобы нагрузка размазывалась равномерно и компенсировала сезонность, которой в огромной степени подвержен чартерный бизнес, хотя и регулярка тоже, но все-же несколько в меньшей степени. Плюс есть направления, куда целесообразнее ставить 737-800 да и все-же в Сибири больше 319, чем 320х, так что 800ка побольше будет по креслам. Так что на дальние рейсы с высокой загрузкой типа Улан-Уде целесообразнее его. Иначе пришлось бы 2 319х гонять или отдавать пассажиров конкурентам.

[Димыч]

Вот, недавно ТСО по 2 борта(737) под один рейс присылали(несколько раз такое было). Как тогда билеты продают, если загрузка полная, непонятно.

[denokan]

Сибирь и Глобус не лучший пример, т.к. действительно, "концепция изменилась" - число чартеров в принципе в холдинге резко упало и первоначальные замысли поменялись. В итоге, на многих направлениях поочередно летают Арбузики и Бобики. Есть, конечно, выраженные направления (типа Удэ, Чита, Якутск, Норильск), где 800-ка имеет явные преимущества над А-320 - морозоустойчивость, например.

[576]

Вот, недавно ТСО по 2 борта(737) под один рейс присылали(несколько раз такое было). Как тогда билеты продают, если загрузка полная, непонятно.

Простая "узаконенная" перепродажа. Так как на каждом рейсе, как не крути, есть определённый процент паксов из категории no show. Вот и делают перепродажу билетов, кто больше кто меньше..